Trei milioane de mile, adică 4,8 milioane de km. Asta înseamnă cam de 12,5 ori distanța de la Pământ la Lună sau de 120 de ori lungimea Ecuatorului. Poate că unii șoferi de camion se pot lăuda cu astfel de valori pe afișajul kilometrajului, însă pentru omul de rând, această distanță nu poate fi acoperită nici însumând toate mașinile pe care le-ar fi condus vreodată. Și totuși există un tip pentru care plăcerea de a-și conduce mașina prin lume a devenit treptat un scop în viață.
Irv Gordon este o specie aparte de șofer. Pasiunea pe care a dezvoltat-o pentru un Volvo P1800S, pe care îl deține din 1966, a făcut ca americanul, originar din New York, să parcurgă nu mai puțin de 3 milioane de mile până la finele anului trecut. Dornic să vadă lumea de la volanul propriei mașini, fostul profesor de ştiinţe aplicate parcursese deja 1 milion de mile în 1987, când a ajuns la vârsta pensionării.
În semn de elogiu pentru această reușită, Volvo i-a dăruit atunci lui Gordon un 780 Bertone Coupé, însă acesta nu s-a lăsat influențat de noul model, păstrându-și pasiunea pentru P1800S. Astfel, milele au continuat să se adune în kilometrajul elegantului coupé suedez, ce a intrat în Cartea Recordurilor în 1998 cu titlul de „Cea mai lungă distanță parcursă de o mașină cu un singur proprietar”, după ce a atins 1,69 milioane de mile. În 2002, Irv Gordon a depășit pragul de 2 milioane de mile, iar 11 ani mai târziu, într-o după-amiază de septembrie, în timp ce descoperea Alaska, pe instrumentarul de bord al veteranului P1800S a apărut numărul magic: 3.000.000 mile!
Bineînțeles, oricât de atent întreținut a fost acest Volvo P1800S, nu ar fi rezistat acestui maraton dacă nu ar fi fost o mașină extraordinară de la bun început. Iar povestea primului model sport de succes produs de Volvo este cel puțin la fel de interesantă ca și stufosul jurnal de bord acumulat de Irv Gordon. Născut din dorința lui Helmer Petterson – cel care în anii ’40 a fost responsabil de dezvoltarea modelului PV444 – de a câștiga inimile americanilor cu un coupé incitant, P1800 a fost un pariu greu pentru suedezi. Predecesorul acestuia, denumit P1900, a încercat să fie o reinterpretare a rețetelor americane cu caroserii din fibră de sticlă, însă s-a concretizat într-un eșec lamentabil, după ce au fost produse numai 67 de bucăți în anii 1956 și 1957.
Însă Petterson nu și-a pierdut determinarea după acest insucces, fiind cu ochii pe piața mașinilor sport de peste ocean, ce se bucura de o popularitate crescândă. Și pentru a fi sigur că noul model va cuceri inimile tuturor cum niciun alt Volvo nu o mai făcuse vreodată, Petterson a luat decizia de a apela la serviciile unei case de design italiene. Iar cea mai convingătoare propunere a fost cea venită de la Pietro Frua, un studio de design aflat în acele vremuri sub patronatul Ghia. La sfârșitul anului 1957, Frua a construit trei prototipuri pe baza schițelor anterioare, iar primul dintre acestea a fost prezentat conducerii Volvo. Suedezii au fost încântați de rezultat, așa că s-a mers mai departe către finalizarea platformei tehnice, bazată în cea mai mare parte pe modelul Amazon.
Odată finalizate primele prototipuri, Volvo s-a lovit de altă problemă. Liniile de asamblare ale producătorului scandinav erau ocupate integral de modelele Amazon și PV444, așa că pentru noul P1800 trebuia subcontractat un alt constructor. Volvo și-a îndreptat inițial atenția către Karmann, iar Petterson a condus unul dintre prototipuri până la porțile uzinei germane. Însă înțelegerea a căzut după ce Volkswagen – cel mai important client al celor de la Karmann – a anunțat că va anula toate contractele dacă aceștia vor semna cu Volvo.
Deși aveau numeroase confirmări că elegantul P1800 are toate șansele să devină un succes, Volvo nu a reușit să găsească un constructor care să se ridice la înălțimea exigenţelor sale. Proiectul a fost tărăgănat până în 1960, existând temeri că acest model nu va mai fi produs niciodată. Până la acea dată, Volvo nu dăduse încă publicității informații despre acest model, însă o fotografie apărută în presă a atras atenția publicului, făcând prezentarea inevitabilă. Așa că la Salonul Auto de la Bruxelles din 1960, la trei ani după finalizarea primelor prototipuri, P1800 a devenit vedeta standului Volvo, bucurându-se de un succes răsunător. Suedezii au ales să colaboreze cu Jensen Motors pentru producția noului coupé, pentru început fiind încheiat un contract pentru 10.00 de unități. Însă pentru că nici Jensen nu era o companie suficient de mare pentru a acoperi în totalitate producția lui P1800, britanicii au pasat construcția unor subansamble către Pressed Steel Fisher – cel mai mare producător de caroserii din Marea Britanie, ce avea sediul în Linwood, Scoția.
Din păcate, a mai trecut încă un an până Jensen a pus la punct toate detaliile necesare pentru a demara producția, așa că primul P1800 a părăsit linia de asamblare în mai 1961.
Dincolo de toate aceste mici neajunsuri, noul Volvo a primit o serie de aprecieri pozitive atât din partea presei de specialitate, cât și din partea clienților. În contrast cu prețul de achiziție sensibil mai redus decât al altor modele din segment, P1800 s-a remarcat prin dinamica foarte bună și prin ușurința cu care putea parcurge distanțe mari fără prea mari eforturi – trăsături care îl recomandau ca un adevărat Grand Tourer (GT).
Bazat pe platforma berlinei Amazon, P1800 se diferenția printr-un ampatament mai scurt, menit să-i accentueze agilitatea. Sub capota lungă se găsea un propulsor de 1,8 litri alimentat cu benzină prin două carburatoare, derivat dintr-o unitate V8 folosită de camioanele Volvo. Pe lângă avantajele legate de costuri, această soluție a adus și un plus de fiabilitate, grație arborelui cotit cu cinci lagăre. Capabilă de 100 CP la 5500 rpm, motorizarea cunoscută sub acronimul B18B oferea o dinamică bună grație masei proprii reduse a mașinii, care abia dacă depășea 1100 kg. De fluxul de putere către puntea spate era responsabilă o cutie de viteze manuală cu patru trepte, cu overdrive – sistem care oferea, practic, încă o treaptă pentru croazierele rapide, reducând consumul de combustibil, zgomotul resimțit la interior și uzura trenului de rulare.
Și interiorul lui P1800 era un atu convingător, oferind scaune cu design ortopedic, foarte confortabile pentru o mașină cu pretenții sportive. Planșa de bord, atent desenată, avea un instrumentar bogat, iar spre deosebire de alte modele mai scumpe și mai bine cotate în piață, coupé-ul suedez avea un sistem de climatizare foarte bun. Deși era listat ca un model cu două locuri, P1800 dispunea de fapt de o configurație 2+2, care, chiar dacă nu putea acomoda patru pasageri în condiții foarte bune, oferea această posibilitate în caz de nevoie. În plus, volumul util al portbagajului era surprinzător de mare pentru o mașină sport, conturând un model practic, utilizabil în fiecare zi.
Deși toate aceste calități îi ofereau lui P1800 numeroase argumente pentru a convinge potențialii clienți în fața unor rivali precum Jaguar, MG, Triumph, Austin-Healey sau Chevrolet Corvette, Volvo avea să cunoască adevăratul succes abia după ce acesta va deveni vedeta serialului de televiziune The Saint, ce a debutat în 1962. Avându-l în rolul principal pe celebrul Roger Moore – care mai târziu avea să-l interpreteze și pe James Bond -, The Saint a implantat silueta unui Volvo P1800 alb în mințile tuturor drept „mașina Sfântului”. Ironia face ca producătorii serialului să se fi dus mai întâi la Jaguar pentru a-și arăta interesul pentru E-Type, însă britanicii nu s-au arătat interesați de această oportunitate de promovare. Întrebați dacă vor ca noul P1800 să fie condus de Roger Moore în The Saint, cei de la Volvo au răspuns pozitiv la propunere, livrând o mașină pe platoul de filmare în mai puțin de o săptămână.
Însă amânarea producției nu a fost singura problemă pe care Volvo a întâmpinat-o în colaborarea cu Jensen. Încă de la primele unități livrate au existat critici privind calitatea vopselei, iar aceste defecte nu au fost rezolvate odată cu trecerea timpului. Ba din contră, problemele s-au extins și datorită unor deficiențe în presarea panourilor de caroserie – operațiune de care se ocupau cei de la Pressed Steel. Pentru că aceste critici au continuat și după 1962, colaborarea cu Jensen Motors a fost întreruptă după ce au fost produse 6000 din cele 10.000 de unități prevăzute în contract, producția fiind realocată în noua uzină Volvo din Gothenburg, Suedia.
Și pentru că această schimbare era un prilej bun pentru revizuirea mașinii, numele acesteia a fost schimbat în 1800S – „S”-ul fiind o abreviere de la „Sweden” și nu de la „Sport”, așa cum s-ar părea la prima vedere. Această revizuire a atins și motorul, care acum dezvolta 108 CP la 5800 rpm, iar sistemul de frânare a fost și el îmbunătățit. Între 1965 și 1969, resursele de sub capotă au fost îmbunătățite în repetate rânduri, culminând cu o unitate de 2,0 litri, care producea 118 CP la 5800 rpm.
În august 1969, Volvo a introdus versiunea 1800E, ce dispunea de o nouă motorizare de 2,0 litri alimentată de un sistem de injecție electronică D-Jetronic, produs de Bosch. Puterea a urcat la 130 CP, îmbunătățind performanțele dinamice ale mașinii, iar sistemul de frânare a fost înlocuit de unul cu circuit dublu și discuri la toate cele patru roți. La exterior, Volvo 1800E se diferenția printr-un nou set de jante din aluminiu și printr-o grilă a radiatorului redesenată. Pentru că această versiune țintea în special către piața de peste ocean, a fost introdusă opțiunea unei transmisii automate cu trei rapoarte, pe lângă manuala cu patru trepte și overdrive existentă deja.
În 1965, studioul italian de design Fissore a prezentat un concept de coupé fastback bazat pe P1800, însă Volvo nu găsit niciun avantaj real pentru care acesta să fie produs în serie. Nici un concept similar cu două locuri, desenat „in house”, nu a trecut de aprobarea consiliului director, așa că Volvo a început să privească evoluția modelului P1800 dintr-o altă direcție – o mașină sport cu un interior mai spațios. Așa că Volvo a apelat la alți doi carosieri italieni pentru dezvoltarea acestui unei variante estate: Coggiola și vechea cunoștință, Frua.
Coggiola a venit cu două propuneri, denumite Volvo Hunter, respectiv Beach Car, în timp ce Frua a schițat conceptul Volvo Rocket. Cel din urmă a primit porecla „Barrel” datorită formei pe care o avea posteriorul, dominat de un hayon din sticlă. Însă Volvo nu s-a lăsat convins de nici una dintre propuneri, considerându-le mult prea radicale pentru acele vremuri. Tot de la Coggiola a venit și conceptul Volvo 1800ESC, cu un design complet schimbat, menit să evolueze într-un succesor al lui P1800. Acesta a fost prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1971 și s-a bucurat de un succes notabil din partea publicului și a presei, câştigându-și renumele de „Volvo Viking”. Deși împărțea numeroase componente cu modelul 1800E, printre care și motorul B20E de 2,0 litri, conceptul oferea suficient loc sub capotă pentru a putea acomoda în viitor și un propulsor V6. Mulți au fost convinși la acea dată că 1800ESC va ajunge în producția de serie, însă acesta nu a mai evoluat din stadiul de concept.
În paralel, Jan Wilsgaard, șeful departamentului de design Volvo lucra la un model derivat din liniile lui P1800, dar care să ofere mai mult spațiu interior. Plafonul a fost alungit către spate, iar geamurile laterale au devenit mult mai mari. Forma aripilor posterioare a rămas neschimbată, iar între acestea a fost instalată o lunetă de mari dimensiuni, care juca și rol de hayon – soluție regăsită mai târziu și la Volvo 480, SCC sau C30. Noul model a fost aprobat imediat de membrii board-ului Volvo, intrând în producție din 1971, sub denumirea 1800ES.
Din păcate, doi ani mai târziu, noile reglementări de siguranță adoptate pe cea mai mare piață a lui P1800, America, a determinat oprirea producției pentru întreaga gamă. Astfel, legislația de peste ocean impunea integrarea unor bare de protecție mult mai voluminoase, cu elemente din cauciuc, iar aceste modificări ar fi alterat liniile zvelte ale suedezului, care a evoluase într-o siluetă de Shooting Break. În consecință, ultimul Volvo 1800ES a ieșit de pe liniile de producție în 27 iunie 1973, marcând sfârșitul unei epopei întinse de-a lungul a 16 ani.
Puține alte mașini construite de-a lungul istoriei reușesc să stârnească atât de multă pasiune. Iar în cazul lui Volvo P1800, aceasta este accentuată și de contrastul pe care îl face acest coupé grandios cu filosofia generală a constructorului suedez, recunoscut pentru mașinile sale confortabile, elegante, dar nicidecum incitante. Din cele 47.485 de unități construite între 1961 și 1973, multe au rezistat până azi, fiind conduse cu aceeași satisfacție de posesorii lor. Pentru Irv Gordon, cel care a parcurs 3 milioane de mile la volanul unui P1800S, maiestuosul coupé de culoare roșie a devenit mai mult decât o mașină.
Între cei doi parteneri de viață s-a format o legătură strânsă, care se citește pe chipul americanului în timp ce conduce mândru bătrânul Volvo. Și niciunul nu dă semne că ar fi obosit, așa că maratonul va continua.
Drum bun, campionilor!
Citiţi şi
O romanță dulce-amăruie – Past Lives
Dacă ești singur/ă, cartea asta e pentru tine
Acest articol este protejat de legea drepturilor de autor. Orice preluare a conținutului se poate face doar în limita a 500 de semne, cu citarea sursei și cu link către pagina acestui articol.
